На автомобиле да по льду! Вы не пробовали? Только не по гололеду на асфальте, а когда подо льдом река, или озеро, или море. По морскому льду! А в море течения и ветер. Лед ломается. Льдины и огромные ледяные поля сталкиваются. Образуются торосы - нагромождения льдин высотой в несколько метров. И вот по ним на автомобиле! Море бескрайнее и лед до горизонта! Называется Океан. Северный. Ледовитый. А впереди маленькая точка. Географическая. Северный Полюс. Манящая цель. Пешком, на лыжах, на собаках, на самолете, на ледоколе до нее многие добирались. На автомобиле еще ни разу и никто в мире.
Но такую амбициозную цель ставят перед собой несколько небольших коллективов энтузиастов-конструкторов в Белоруссии и России. Строятся машины. Испытывается техника. Организуются экспедиции в Арктику. Появляются новые технические идеи. Конструктора друг друга знают лично, обмениваются опытом, варятся в одном котле на переднем крае вездеходного арктического автомобилестроения.
Начало
А начиналось все лет сорок назад, когда северяне стали переоборудовать свои обычные мотоциклы для зимней езды по снегу и льду. Наверное, сейчас уже не найти самого первого автора идеи использовать для этого внутренние камеры от колес грузовика. На бескрайних просторах нашей страны много талантливых "кулибиных". И эта идея быстро стала народной. Рыбаки и охотники начали мастерить для себя трех- и четырех колесные "каракаты", "каракатицы", "самоходки" и "пневматики". Транспорт оказался настолько удобным, что быстро стал по-настоящему народным автомобилем. В популярные технические журналы стали поступать горы писем с чертежами различных конструкций. Кроме трехколесных мотоциклов с передней лыжей или колесом появились и четырех- и шестиколесные машины с кабинами.
Первый смотр
Замечательный человек Василий Дмитриевич Захарченко главный редактор журнала "Техника молодежи" в 1987 году устроил первый всесоюзный смотр северных самоделок в Надыме.
Его коллега, Вадим Яковлевич Шапиро организовал около десяти испытательных пробегов на таких самодельных вездеходах, несколько из них к Северной Земле. Эти автопробеги объединяли участников общей целью побывать в Арктике и испытать там свою машину с надеждой, что после её доводки она станет выпускаться на заводах. Участниками многих пробегов были белорусские конструктора Александр Александрович Борисевич на своем трехколесном мотоцикле и Виктор Викторович Радкевич, изготовивший несколько арктических машин различной компоновки. Группа Шапиро, в которой был и Радкевич, смогла пройти на вездеходах только до мыса Арктического. Дальше дорогу преградила большая полынья.
Шина-оболочка
После арктических походов на Северную Землю специально для колес своих "самоходок" А.А.Борисевич и В.В.Радкевич разработали оригинальную камеру. Они смогли изготовить несколько опытных образцов в Бобруйске на Белорусском шинном комбинате. Камера стала толще обычной на десять миллиметров, прочнее, а эластичность сохранилась прежняя. Никаких покрышек с грунтозацепами не предусматривалось. Такая "лысая" камера получила название шина-оболочка. (С тех пор она выпускается на "Белшине", сертифицирована как вид продукции, имеет номер ГОСТа и пользуется постоянным спросом.)
Испытывали шины-оболочки в Белоруссии на вездеходе Радкевича с целью сделать шестиколесные машины для похода к Северному Полюсу.
Антарктида
В это же время в 1999 году Экспедиционный Центр "Арктика" под руководством Владимира Семеновича Чукова, Белорусский фонд поддержки экстремальных экспедиций "Полюс" под руководством Владимира Никандровича Драбо и Ассоциация Полярников России под руководством Артура Николаевича Чилингарова начали организацию комплексной неправительственной экспедици в Антарктиду "Навстречу ХХI веку". Предполагалось участие восьмидесяти восьми человек из восемнадцати стран. Для обеспечения экспедиции транспортом В.С.Чуков заказал белорусским конструкторам Радкевичу и Борисевичу проектирование и изготовление нескольких шестиколесных вездеходов на шинах низкого давления. Надо было изготовить восемь машин, но такой формы и размеров, чтобы одновременно разместить их в грузовом отсеке самолета ИЛ-76. (Так появился знаменитый узкий дюралевый клепаный сигарообразный корпус, многократно повторенный затем в конструкциях других авторов.) Тут-то и новая шина-оболочка оказалась очень кстати.
Вездеходы были изготовлены на Минском Подшипниковом заводе в сжатые сроки за три месяца. Колеса и рычаги подвески упаковали внутрь корпусов, а сами корпуса разместили в специально изготовленном каркасе внутри самолета. Они были доставлены самолетом на южный континент к точке старта на Пэтриот Хиллз в пятистах километрах от побережья, выгружены на лед и собраны механиками. На этих машинах участниками экспедиции было успешно пройдено более 2000 км по Антарктиде от побережья до Южного Полюса и обратно к побережью. Южный Полюс оказался доступнее Северного!
Этот автопробег подтвердил исключительную износоустойчивость и морозоустойчивость примененных на вездеходах лысых эластичных шин-оболочек без покрышек и без грунтозацепов, накачиваемых всего лишь до давления в 0,05 атмосфер. Конструкторы удачно применили так называемые поперечные дизеля от легковых машин с передними ведущими колесами, расположив двигатели продольно в середине корпуса вездехода. А вот конструкция трансмиссии с бортовыми редукторами от списанных во время конверсии Ту-22 оказалась очень ненадежной и в следующих разработках вездеходов пришлось от нее отказаться.
Белорусы
Тем не менее в 2001 году Белорусский Экспедиционный Центр "Полюс" на тех же антарктических вездеходах проводит успешный автопробег под руководством Владимира Никандровича Драбы по Российской Арктике от Салехарда до Уэлена на Чукотке. Остановились только перед Беринговым проливом. Всего пройдено 6000 километров. Рождается название амбициозного проекта "Полярное Кольцо". Цель проехать через Северный Полюс в Канаду и дальше по Канадской Арктике на Аляску, пересечь Берингов пролив из Америки в Россию и замкнуть полярный автомобильный кольцевой маршрут длиной более 15 000 километров!
Москвичи
В 2002 году в Москве в Экспедиционном Центре Арктика под руководством В.С.Чукова белорусский конструктор Виталий Мазуркевич строит пять новых вездеходов. Конструкция этих вездеходов уже имела независимую двухрычажную подвеску (теперь она применяется на многих арктических вездеходах). В случае попадания в воду предусматривалась непотопляемость машины только за счет достаточно большого объема шести колес, а корпус вездехода из-за экономии средств был сделан водопроницаемым. Поэтому при попадании вездехода в воду салон частично заполнялся водой. Такая ситуация считалась штатной. Правда, механикам это стоило минимум суток ремонта и длительной просушки электрооборудования, а если уж вода была морская, то через несколько дней электрооборудование полностью выходило из строя от соли.
Кроме этого, Чуков полагал, что не надо усложнять конструкцию, а алюминиевое днище вездехода все равно невозможно защитить от сквозных пробоев острыми краями льдин во время езды по торосам. (Заметьте, однако, что те же самые острые края льда совершенно не вредят эластичной резине шин-оболочек. Давным-давно великие китайские философы предупреждали, что мягкое всегда побеждает твердое!)
Северная Земля
В 2004 году Центр "Арктика" организует автопробег от Салехарда до Диксона и экспедицию по архипелагу Северной Земли. Для ЭЦ "Арктика" на Минском Велосипедном Заводе конструктор Александр Александрович Борисевич строит новые вездеходы своей конструкции ("красные"). Белорусский завод резиновых изделий уже по ГОСТу изготавливает партию шин-оболочек. В Москве Николай Владимирович Никульшин на свои средства строит два вездехода своей собственной конструкции ("синие"), но на шинах низкого давления "Бел-79" (камера плюс покрышка). Со своими вездеходами он также участвует в этой экспедиции. Пройдено более 3000 км частично с преодолением больших торосов в Карском море. Вездеходы были испытаны в тяжелейших условиях. Шины-оболочки эти испытания прошли успешно. Они прощали даже резкий стиль езды В.С.Чукова. А вот езда на "Бел-79" по торосам требовала от Николая Никульшина и Василия Елагина постоянного напряжения сил и применения высочайшего водительского искусства. Причина в покрышках. Они хоть и сделаны под идею низкого давления в камере, но из-за относительной (по сравнению с шиной оболочкой) жесткости покрышек все преимущества эластичности чистой резины без корда теряются. Кроме того "Бел-79" разрабатывалась для легкого трехколесного мотоцикла под совсем другие нагрузки.
Байдарацкая губа
Теперь предстояло отладить технику преодоления полыней и выход вездеходов с воды на лед. Для этого в 2005 году В.С.Чуков организует очередную экспедицию на пневмовездеходах от Воркуты до Ямала через Байдарацкую губу и далее до Диксона и Уренгоя на тех же "красных" машинах постройки 2004 года. Пройдено в этом походе более 4000 км. При пересечении Байдарацкой губы одна машина преодолела полынью шириной 200 метров. С помощью веревки вручную она была перетянута на другой берег и далее так же вручную с помощью полиспаста вытянута на лед. Это заняло около трех часов. После этого потребовался весь день для восстановления залитых водой электро-механизмов. Вода попала и в двигатель и там замерзла. Двигатель поливали кипятком всю ночь, а утром механики запускали его с помощью буксировки второй машиной, которая в воде не была. Испытания в этой экспедиции показали, что надо конструировать принципиально новую машину, настоящую амфибию, легкую, но вместительную, с двумя управляемыми мостами и обязательно с механической лебедкой.
Емеля
В 2005-2007 годах в Москве конструктором Василием Игоревичем Елагиным на свои личные средства разработан и построен опытный образец шестиколесного автомобиля-амфибии. Ему дано название Емеля . Рама и корпус сделаны из алюминия. Машина теперь весит всего 1500 кг. А внутри могут с комфортом лечь спать восемь человек! На автомобиле устанавливаются любые колеса, созданные за последние годы на разных предприятиях для вездеходов на шинах низкого давления, но для езды по морскому льду и рыхлому влажному снегу нет ничего лучше старой доброй шины-оболочки. При создании этой машины были учтены все предыдущие положительные конструктивные наработки и опыт передвижения по плавучим льдам Северного Ледовитого океана и преодоления полыней. Значительно усилена безопасность экипажа во время форсирования полыней, так как теперь корпус машин сделан водоизмещающим.
Испытания в пруду
Всю весну и лето 2007 года идут испытания. В глубоком пруду на плавучесть. Плавает. Корпус погружается всего на 10 сантиметров. Когда вращаются колеса автомобиль движется в воде со скоростью 1 узел. (Подчеркиваю это все-таки морской вид транспорта!) Поворотом передних и задних колес водитель управляет движением автомобиля даже в воде!
И в болоте в районе деревни Заболотское, Ярославской области на настоящей трясине, которая колышется под ногами, где растут только камыши, машина едет уверенно. А болото очень напоминает условия глубокого мокрого соленого снега в Арктике.
Рдейское болото
В среде джипарей есть неофициальный тест на проходимость: Рдейское болото в Новгородской области. Десять километров по клюквенной трясине от деревни Каменка до островка среди болот и озер, где стоит огромный полуразрушенный Рдейский монастырь. Ни один подготовленный джип там пока проехать не смог. По болоту ходят пешком местные люди, собирают клюкву. Ездит дядя Вася на вездеходе ГАЗ-71 на рыбалку к монастырю да еще один деревенский умелец, лет двадцать назад построивший по чертежам из незабвенного народного журнала "Моделист-Конструктор", четырехколесный самокатик-сочлененку. В октябре редакция журнала "Полный Привод" предложила нам именно на Рдейском болоте провести заключительные испытания "Емели".
В Океан!
Испытания прошли успешно. Об этом этапе читайте в 11 (стр. 70) и в 12 (стр. 64) журнала "Полный Привод" за 2007 год) и подтвердили нашу уверенность в том, что теперь мы готовы с такой машиной выйти на лед Океана. Сразу же в октябре началось строительство второй машины, чтобы идти на двух. Экспедиция рассчитана на два с половиной месяца. Для каждой машины строится по два колесных прицепа для продуктов и топлива.
Команда
В экипаже каждой машины по четыре человека, всего восемь. Пока двое на вахте, за рулем и у руля, двое других отдыхают, спят. Так можно в сутки ехать 20 часов. Собралась сильная спортивная команда. Все участники экспедиции известные российские спортсмены-путешественники и альпинисты-высотники, обладающие большим личным опытом выживания в зимних условиях и опытом длительных заполярных автомобильных экспедиций.
Маршрут
Старт намечен на 1 марта из Салехарда. Маршрут: Салехард Диксон Челюскин Средний Северный Полюс и обратно своим ходом до Диксона. Придумано название: Морская Ледовая Автомобильная Экспедиция, коротко МЛАЭ-2008.
Сначала дорога известная и простая, хотя и по льду и снежной целине Обской Губы, потом по льду Карского моря вдоль побережья на Диксон. Оттуда опять по льду вдоль берега до мыса Челюскин, дальше через пролив Вилькицкого на остров Большевик в Архипелаге Северной Земли. Здесь уже встретятся торосы. А там по редко посещаемой береговой кромке островов Большевик и Октябрьской Революции до пролива Красной Армии и на остров Средний. На это уйдет месяц. Машины пройдут серьезные ходовые испытания. Этот месяц и покажет готовы ли автомобили и команда действительно выйти дальше за 81-й градус, где еще не бывало колесо ни одного автомобиля и побороться с большими торосами и многочисленными разводьями севернее мыса Арктический.
Афанасий Маковнев, январь 2008, Москва
afanassi@ya.ru
)
)
)
)
)
)
)
)
